L’automobile: preamboli e corollari

di Michele Cavejari

Il caldo autunno dello scandalo Wolkswagen sarà solo un pretesto, uno spunto per intercettare la questione dei parametri tecnici e muovere un passo al di là della loro ermeneutica prettamente economica. Non ci interessano le ricadute sui mercati e le oscillazioni in borsa; almeno non direttamente. Terremo presente il caso tedesco come sfondo d’attualità per ritagliarci all’interno un ragionamento sulla premessa metafisica dell’automobile in sé.

Sorvoleremo, in sostanza, la questione ad altitudini tali da ridimensionarne la portata e insieme sufficienti a presentarne le dinamiche endogene a uso di singolari isotopi radioattivi, elementi in grado di far risaltare la struttura recondita del “corpo” in cui scorrono.

Giocoforza, il presente scritto sceglie di non unirsi allo sdegno, al biasimo, né tanto meno alla tragicomica esultanza di quanti hanno intravisto nei cosiddetti “controlli truccati” l’occasione d’oro per una sadica rivalsa verso il “rigore” tedesco. Le righe che seguono, scelgono di focalizzare l’attenzione su di una questione ben più preoccupante: l’immaginazione contemporanea intontita dall’industria dei trasporti.

Come sostiene l’antropologo Franco La Cecla, posto che l’automobile vanta numerosi nemici giurati dal punto di vista dell’impatto ecologico (e la recente condanna al “protocollo” della casa tedesca, lo conferma), ben poca cosa sono gli autentici nemici del volante[1]. Quanti, infatti, riconoscono nel motore la massima cifra del pervertimento degli equilibri corporei?

Il passeggero abituale

La lentezza intesa come “possibilità di recuperare un ritmo personale di movimento, un ritmo personale di sviluppo”[2], citando Luis Sepúlveda, non è di moda. Colpita nell’immaginario, la maggioranza si lascia quotidianamente foggiare a uso di ciò che – già nel 1973 – Ivan Illich definiva passeggero abituale.

Esasperato dalla mancanza di tempo, tallonato dall’ossessione per la puntualità e insofferente al traffico in cui dice di essere intrappolato – mentre, a ben guardare, ne è semplicemente parte in concorso – il “passeggero abituale” vive sospeso fra un ritardo, una dilazione da domare ed una richiesta di riscatto personale che, per forza di cose, affiorandogli sulle labbra come contrappunto di uno sbuffo e interludio fra imprecazioni, si traduce nella mera richiesta di più strade, più mezzi o migliorie tecniche relate alla viabilità urbana.

In una frase, il “passeggero abituale” è la coatta mediocrità, l’uomo che ha perduto la capacità di immaginarsi un mondo diverso da una traiettoria lungo la quale sfrecciare. Per il “passeggero abituale” non esistono percorsi (che implicherebbero un cammino, un orizzonte in cui compiere e realizzare qualcosa), ma distanze da colmare il più in fretta possibile (giacché, banalmente, gli sottraggono una parte di vita).

Nell’eventualità in cui venga lasciato a se stesso, questo tipo d’uomo, si sente impotente. Per lui, incontrarsi indica l’essere collegati dai veicoli[3].

Paradossalmente, come sottolinea altresì La Cecla, le strade asfaltate allontanano, separano proprio le voci e le opere della comunità che predicano d’unire e favorire. Il motore, prosegue l’antropologo bolognese, è spacciato come soluzione alle emergenze e sostenitore delle fasce deboli, quando in verità rende le città invivibili a maggior ragione per queste categorie. L’automobile impedisce ai ragazzi di giocare tranquilli, agli anziani di osservare la vita seduti ai margini delle strade, ed eventualmente ai malati di raggiungere gli ospedali in tempo.

I veicoli a motore impoveriscono insomma le trame sociali inventando un corpo ridicolizzato a pedone (e perciò confinato in riserve a lui adibite) o umiliato dietro al parabrezza, sedotto nell’immaginario dal mito dei piloti professionisti[4] ed uso a considerare ogni altro mezzo di trasporto auto-propulsivo a titolo di irritante menomazione, inaccettabile anacronismo.

In altri termini, la libertà di usare l’automobile, una volta soppiantata dal diritto ad usarla, muta d’essenza il veicolo medesimo: da mezzo vantaggioso se contemplato in uno spettro di libere alternative su discrezione dell’utilizzatore, ad ostile tiranno che modella il mondo a propria immagine. Il povero che non può permettersi l’automobile viene castrato anche delle proprie gambe. I diritti civili divengono “doveri di consumo civili”. L’uguaglianza che avrebbero dovuto garantire, si degrada.

Potenza esprimibile versus potenza insopprimibile

Ciascuno strumento, persino l’auto, può svilupparsi in due modi. Il primo, è diretta conseguenza del controllo responsabile della persona; mentre il secondo rivela l’ipertrofia del mezzo sulla persona, racconta di un’accelerazione dei ritmi vitali e dell’impoverimento creativo nell’imporsi come bene d’acquisto. Il primo modo, accresce il raggio d’azione del singolo e della collettività, espande le potenzialità, arricchisce il mondo. Il secondo, corrisponde al regno dell’esperto, alla società dell’ingorgo, dello jogging mattutino che prelude a un’intera giornata di immobilismo[5], la società che celebra l’automobile, “pantomima ridicola di una poltrona con le ruote che tutto sommato sta ferma”[6], – come la canzona La Cecla -, e laddove i piedi scadono a mezzi di locomozione sottosviluppati.

Oltre un certo livello di produzione di beni e servizi, ogni ulteriore incremento non arreca alcun beneficio all’uomo, anzi – rincara Illich – lo avvilisce, lo castra, lo priva del piacere che si prova nel dare un personale contributo. Se non si afferra il passaggio, è possibile che nel nome di un’utopica fonte d’energia “verde” o di una tecnologia più “pulita”, si raggiungano quanto prima livelli di congestione dei mezzi e di paralisi personale inimmaginabili.

L’utilità di una merce, non a caso, può essere salvaguardata e preservata solamente rispettandone i limiti intrinseci. In caso contrario, per un verso i nostri dispositivi arriveranno ad intralciarsi l’un con l’altro sino a ingolfare irrimediabilmente il sistema, e per un altro le persone saranno talmente condizionate dai bisogni percepiti (e contemporaneamente nell’impossibilità di lenirli in autonomia), che l’omeostasi ne uscirà preclusa.

Nell’esempio chiave dell’automobile: paralizzato l’immaginario, l’apoplessia delle gambe è presto manifesta. Ma, per anticipare quella che è forse la più lecita delle obiezioni a quanto emerso sin qui, va detto che una cosa è consentire anche ai meno fortunati – alle persone fisicamente non facilitate, su tutti – di accedere, mediante “la tecnica”, alla soglia che consenta loro di esprimersi creativamente e socialmente alla pari degli altri; tutt’altra, è l’obbligazione su larga scala ad usufruire di un certo strumento in frangenti in cui si potrebbe (e se ne vorrebbe) fare a meno.

Un conto è conoscere la “potenzialità esprimibile” mediante un certo apparecchio, e pertanto essere liberi di scegliere se avvalersene o meno, tutt’altra storia è disporre di uno strumento la cui potenza va obbligatoriamente espressa, ossia il cui potenziale d’intermediazione si fa “insopprimibile”.

A fare di un apparecchio uno strumento conviviale (termine caro ad Ivan Illich) non è né la potenza, né il basso costo, né la velocità o la facilità d’uso, bensì la possibilità di astensione dall’utilizzo, la sua tolleranza alla rinuncia, la sobrietà d’uso che incoraggia, l’autolimitazione non punitiva che promuove. Illimitatezza non è infatti sinonimo di “libertà oltre ogni confine”, ma di prigionia nella dismisura… Così come non è libero chi non dispone dei mezzi per sopravvivere, allo stesso modo non è libero chi non sa o non può “porre freno” ai propri dispositivi intermediatori.

L’idea di limite, ed eccoci al punto, regola la “potenza esprimibile” affinché non divenga “potenza insopprimibile”; esattamente ciò che la soglia non saprebbe né potrebbe fare, in quanto criterio matematico-scientifico. Detto diversamente, solo il concetto di limite, a conti fatti, pur non avendo nulla a che fare con i criteri di semplicità o di efficienza (entrambi domini tecnici), si configura quale criterio di ragionamento morale.

L’essenza alterata del moderno Sapere tecnico scientista, tuttavia, – come denota il caso Wolkswagen – non solo si ferma alle soglie, ma sottrae alla sfera del dibattito ciò che viene statuito, e dunque pretende di stabilire in maniera unidirezionale i limiti della tollerabilità umana.

Il sapere legalmente attribuito all’esperto, riprende in più testi Illich, aliena il diritto di parola della comunità per tradurre il bene comune – o meglio, il “fine più conveniente” – sotto la costellazione economicistica.

Evidentemente, non siamo qui a mettere in discussione i risultati empirici della disciplina scientifica circa l’esame delle “emissioni per vettura” o meramente a pretendere di rinegoziare la quantità dei particolati rilasciati in atmosfera, quanto a denunciare una prassi che serba in sé medesima delle pericolose ricadute filosofiche.

Per un verso, infatti, all’uomo medio non interessa scavare al di là di una cifra o di una percentuale legalmente approvata, gli basta “sapere” – come il fedele sposa un mantra – che certe risultanze sono basate su “test” ed “evidenze”, per l’appunto, “scientifiche”. Da un altro, la questione dei limiti alla potenza tecnica cessano di riguardalo, divengono ostaggio di una “casta” che non chiama in appello la comunità, bensì si limita ad aggredirla sottilmente, ad imporle soluzioni funzionali agli equilibri di Mercato. I limiti fissati alle emissioni inquinanti (truccate o meno) divengono soglie di tollerabilità “arbitrariamente” amministrate da tecnici nel tentativo di arrivare ad un compromesso tra la floridezza degli interessi di mercato (aumentare la produzione di merci e di energia, pompare i consumi…) e la salute degli acquirenti (non soffocare il cliente prima che questi abbia rimpinguato le tasche a “chi di dovere”).

Soglia del lecito e limite etico, legalità e moralità, non sempre sono reciprocamente desumibili.

Per concludere

Un’organizzazione societaria che non puntasse sui “cavalli-potenza” ma sulla libertà nei movimenti dei propri cittadini, nonché una pianificazione delle funzioni di produzione/riproduzione che non fosse schiava della fretta, dedicherebbe di certo molto più spazio alle ciclabili che alle autostrade, fissando un tetto massimo alla velocità e penalizzando le emissioni inquinanti di per sé.

Un’utopia? Senza dubbio. Eppure, questa visione rimane inconcepibile e fuori portata solo per il “passeggero abituale”, colui che preferisce strombazzare inghiottito in un ingorgo piuttosto che rivedere le proprie priorità, le proprie dogmatiche certezze.

Pretendere un’alternativa realizzabile e realistica, chiarisce per di più Latouche[7], significa esaltare una formula antinomica, ossia pretendere di adattare e omologare l’alterità alla situazione vigente, farvela aderire, filtrarla attraverso l’euristica che proprio non si vuole abbandonare, o comunque, da cui si è incapaci di prendere le distanze. Il tutto, a guisa di alibi per non dover contestare seriamente lo stile di vita di cui si è interpreti, fiacca attenuante per non prendere posizioni.

Ma chiediamoci: come si può, d’altra parte, pretendere un’alternativa autentica, ovvero strutturata nella sua accezione antonomastica di scelta radicale, senza pur tuttavia salpare dai comuni luoghi del pensiero? Ciascuna alternativa non ossequiosa verso un certo tipo di sistema è già di per sé impraticabile qualora si pensi di combinarla ai fattori o agli ingranaggi del medesimo.

L’impraticabilità contingente di una qualsivoglia alternativa, nulla rivela circa l’auspicabilità e la necessità della stessa. Il grado di incompatibilità al sistema non è affatto un criterio di validazione, giacché l’alternativa, conclude Latouche, serba sempre un certo livello di utopismo fintantoché la sua realizzazione non diviene necessaria.

 

 

Per approfondire:

Illich, Elogio della bicicletta, Bollati Boringhieri, Torino (2006);

La perdita dei sensi, Libreria Fiorentina Editrice, Firenze (2009)

Latouche, La scommessa della decrescita, Universale Economica Feltrinelli, Milano (2007)

Sepúlveda, C. Petrini, Un’idea di felicità, Slow Food Editore, Guanda, Parma (2014)

Note

[1] Cfr. F. La Cecla, Per una critica alle automobili (in), I. Illich, Elogio della bicicletta, cit. 79 e seguenti.

[2] Cfr. L. Sepúlveda in L. Sepúlveda, C. Petrini, Un’idea di felicità, Slow Food Editore, Guanda, Parma (2014), p.59.

[3] Cfr. I. Illich, Elogio della bicicletta, Bollati Boringhieri, Torino (2006), cit. 30.

[4] Cfr. F. La Cecla, Per una critica alle automobili (in), I. Illich, Elogio della bicicletta, cit. 85-87.

[5] Cfr. I. Illich, La perdita dei sensi, cit. 140.

[6] Cfr. F. La Cecla (postfazione) in, I. Illich, Elogio della bicicletta, cit. 87.

[7] Cfr. S. Latouche, La scommessa della decrescita, cit. 95.

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